Romániában és Szlovákiában már sokszor voltunk, néhányszor Csehországban és Szerbiában is - itt volt az idő új vizekre evezni, vagyis sínekre döcögni: irány tehát Horvátország, annak is legkeletebbi csücske!
Eredetileg egy április elején esedékes különvonatozást szerettünk volna egy több napos túrává bővíteni, két nappal Baranyában, közöttük egy eszéki kiruccanással. Ez nem jött össze, de az ötlet megmaradt: így a következő, szintén baranyai különvonathoz is számoltunk vele. Az idő fogyott, a hosszú hétvégére elfogytak a jobb szálláslehetőségek Baranyában, így eszéki alvás mellett döntöttünk: ezzel a kinti programok mennyisége is nőtt.
Miután az ormánsági különvonat visszaért Pécsre, mi továbbutaztunk a 16:50-kor indult nemzetközi személyvonat Desiro motorkocsijával. A vonat a határig nagyrészt kiürült, csak néhányan maradtunk fent. Horvátország 2023. január elseje óta a Schengeni övezet része, amit a menetrend még nem tudott rendesen lekövetni: a vonatok továbbra is a horvát határállomásig, Pélmonostorig (Beli Manastir) közlekednek, ahol a horvát vasúttársaság (HŽPP) vonatára kell átszállni. Magyarbóly határállomáson a határellenőrzés ideje kikerült a menetrendből, így hamarabb ér a vonat Pélmonostorra, ahol a továbbutazásra közel egy órát kell várni - ez minket most nem zavart, mert így kicsit szét tudtunk nézni az állomáson, de személyforgalomban versenyképtelen.
Az állomás félkész: a néhány éve felújított vágányok, szigetperon, és láthatóan az épületen is dolgoztak - a forgalmi iroda és a váróterem helyet cserélt - de perontető, padok, komolyabb utastájékoztatás nincs. Biztosító, vagy akár jelzőberendezés nincs, az állomás váltói helyszíni állításúak, kulccsal lezárhatók. A bejárati jelzőket megállj-jelzők (vörös tárcsák) helyettesítik, amik meghaladására a váltókezelő ad engedélyt zászlójelzéssel. Pélmonostor egykor elágazó állomás volt, Nagyharsány és Kiskőszeg felé is kiágazott egy-egy mellékvonal. A nagyharsányi vonal vágányának egy szakasza még megvan a gazban, de az állomásba már nincs bekötve.
Felújított Macosa motorvonattal indulunk tovább, megállunk a szintén jelzőberendezés nélküli Dárda állomásán, áthaladunk a Dráva hídján, majd megállunk a szebb napokat is látott Dráva-híd megállóhelyen (Osijek Dravski most). Ez egykor a kéregjegy-gyűjtök egyik kedvelt “zarándokhelye” volt, ma az épület lezárva, körbekerítve várja sorsát. Kicsit odébb, a bokrok között még megvan a kikötőbe vezető vonal bejárati jelzője, de a vágányoknak már csak a helye sejthető. Balról mellénk csatlakozik az egykori Alföld-Fiumei Vasút Nagyvárad felé vezető vonala, majd a fűtőház mellett elhaladva beérünk Eszékre. A szállás elfoglalása után némi városnézés a Dráva partján és az óvárosban. A folyón egy láthatóan frissen épült, impozáns gyalogoshíd is átvezet, ami bár egyszer már használatban volt, most le van zárva. Az óvárost egykor egy kiterjedt, olasz bástyákkal erődített városfal vette körbe. Ennek a Dráva felé néző szakasza a mai napig megvan.
Másnap reggel 7:55-kor ismét egy Macosa motorvonattal indulunk Eszékről. A vonat Našice Grad-ig megy: bár fővonalból Našicén (Nekcse) kiágazó vonalon Čaglinig nincs forgalom, napi néhány vonat kimegy a mellékvonal első megállóhelyéig. A vonal magyar eredetére vallanak a HÉV szabványú típusépületek. Eszéken valamiféle városi vasutat tervezhettek az 1980-as, vagy 90-es években: ennek nyoma lehet a városban települt sok egyforma, egymáshoz közel fekvő megállóhely. Néhány vonat ma is Eszék nagyállomáson túlról, az alsóvárosi állomásról (Osijek Donji grad) indul. A vonalon ma főleg helyszíni állítású váltók és alakjelzők vannak, de a HŽ egy 50 útátjárót érintő modernizálási programjának keretében a teljes csapórudas sorompókat, és az állomási dolgozók által kezelt, főjelzőkkel függésben lévő fénysorompókat új, saját fedezőjelzővel rendelkező fénysorompók váltják fel, aminek jelzői esetenként a bejárati jelző és előjelzője közé ékelődtek be.
Bizovac állomáson a szolgálattevő a vonat indulása után autóba pattan, és eltűnik, így első körben a váltókezelői őrhelyre kopogunk be. Ez is egy elágazó állomás, bár a kiágazó, Belišćéig tartó vonalon csak teherforgalom van - mivel elég rozsdásak voltak a sínek, az sem túl gyakran. Kisétáltunk az előjelzőkig: a két vonal ott már szintben elkülönül egymástól, a mellékvonal felüljárón keresztezi az Eszékre vezető főutat.
A mellékvonal érdekes módon nem egyenes irányban van bekötve az állomásba, az állomási vágányok szétágazása, és az útátjáró előtt ágazik be a fővonalba. A szolgálattevővel végül nem tudtunk beszélni, a következő vonattal a Našice előtti Jelisavac megállóhelyig megyünk. Itt egy kis őrház áll, ahol a közelmúltig sorompóőr és jegypénztár is működött. A szolgálat megszűntekor mindent az épületben hagytak: a bútorok széttörve, az iratok szétszórva hevernek az épületben.
Az ellenvonattal a takaros Koška állomásig mentünk. Itt már üzemel az alakjelzőktől független fénysorompó, de a régi biztosítóberendezés is, egyelőre a személyzet is megmaradt. Itt eredetileg egy egyközpontos biztosítóberendezés üzemelt. Az alakjelzőket ma is a forgalmi irodából kezelik, de a hosszú oldal váltóinak kulcsazonosító berendezését átköltöztették egy konténer-őrházba. Rövid idő után a Zágrábból érkező, a közelmúltban, a Koncar által gyártott motorvonattal utazunk vissza Eszékre.
Most van némi időnk az állomásra: a szép, régi épület felújítás alatt áll, ez alatt a pénztár egy konténerben üzemel. Egy szigetperon van, továbbá a Pélmonostor felőli oldalon egy csonkavágány. Az épület mellett egy új acél és üveg felüljárón lehet átmenni a vágányok fölött - bár meg van nyitva, de a liftek nem működnek, és már most rozsdásodik.
Az állomáson egyszerű jelzőberendezés üzemel: a fényjelzőket a forgalmi irodából kiadott jelzőblokkos hozzájárulás alapján a váltókezelők az alakjelzős időből megmaradt emeltyűkkel kezelik, a jelzők és kulcsal lezárható váltók között nincs szerkezeti függés. Érdekesség, hogy a nyugati vég két őrhelyének berendezéseit egy raktárépület végében található helyiségbe költöztették össze, így a bakterek ma már itt dolgoznak.
Közel másfél óra (és egy finom burek) után egy Svédországból beszerzett, zsúfolt motorvonattal indulunk Vinkovciba. Ezt a vonalat részben felújították, a 34 km-es szakasz egyetlen középállomásán Laslovo-Korođon szigetperon és hozzá aluljáró is épült, de sem biztosítóberendezés, sem személyzet, de még csak felvételi épület sincs, így hiába a 3 újjáépített vágány, keresztezni nem lehet.
Vinkoci villamosított fővonali elágazóállomásán egy óránk van, egy kis állomásnézés a szigetperonos, aluljárós, de kissé kopottas felvételi épületű állomáson, aminek szomszédságában egy kiállított, de rossz állapotú Banovits-féle villamos védőjelzőt, illetve a váróteremben egy kicsi, előzetes egyeztetés alapján kinyittatható múzeumot is találunk, majd megyünk egy kis kört a városban. Már Eszéken is feltűnt, hogy boltok minimális számban vannak, ellenben kávézók, kocsmák, éttermek vannak mindenhol. Ez már villamosított vonal, a Zágráb-Belgrád vonalon fekszik. A háborúban szétlőtt Vukovárba vezető vonalat nemrég újították fel és villamosították, a felsővezeték még szépen fénylik a vágány fölött.
Egy másik svéd motorkocsival Bosznia felé vesszük az irányt: a vonat nem megy át a határt jelképező Száva-hídon, Drenovci határállomás és az országhatár közé beékelődő Gunja megállóhelyig közlekedik, ahol a nyílt vonalon pár perc alatt megfordul. A nagyrészt ártéri erdőkön keresztülmenő vonalon néhány felhagyott állomás mellett akad üzemelő, részben alakjelzősek, de akad egy berendezés nélküli, aminek megszűnt RO-LA terminálján most tartálykocsik állnak. A fénysorompók telepítése ide is elért, de két állomáson még megvannak a teljes csapórudas sorompók.
Én az erdő közepén elhelyezkedő Drenovici állomáson szállok le, némi állomási fotózás reményében, amit a határőr és a két állomási kutya akadályoz meg, András kimegy a megállóhelyig. A 20 perc múlva visszatérő vonattal újra Eszék felé vesszük az irányt.
Horvátországban jelenleg csak két helyen, Zágrábban és Eszéken van villamos. Utóbbi hálózata a Kelet-Nyugat irányú kétvágányú 1-es vonalból, és egy a városközpontot nagyhurokban érintő, délre, majd onnan keletre vezető részben egyvágányú 2-es vonalból áll. Ez utóbbi jelentené a vasútállomás kapcsolatát a belvárossal, de jelenleg felújítási munkák miatt nem közlekedik. A hálózat 1000 mm nyomtávú, és jórészt átépített, szóló Tatra villamosok közlekednek rajta. Van néhány csuklós DÜWAG kocsi is, de azok csak ritkán közlekednek. A járművek egyirányú, egyoldali ajtósak, az összes végállomáson hurokban fordulnak - ezeknél félreállási lehetőség nincs, bár a nem túl hosszú vonalon valószínűleg ez nem okoz problémát. Az üzemelő vonal bejárása után, sötétedés körül értünk vissza a szállásra.
Reggel a szállás elhagyása után Pélmonostorra megyünk, ahol megint hosszabb idő van a csatlakozó vonatig, így van időnk kisétálni az eszék felőli oldal romos tornyáig, ami mellett ma egy konténer üzemel őrhelyként. Korábban Eszéken hallottunk olyan pletykát, hogy a biztosítóberendezést még a háború alatt lopták el, és vitték Szabadkára - nem tudjuk ellenőrizni ennek a valóságtartalmát. Az időközben megérkezett Desiro jegyvizsgálójának javaslatára felkeressük a szomszédos pékséget némi burekezéshez.
A nap további programjai némi átai, majd mohácsi állomásnézés. Most tapasztaltam először feltételes megállási rendet MÁV-Startos vonalon. Mohácsról autóbusszal mentünk Szekszárdra, ahonnan a zsúfolt Sugovica Expresszel mentünk Kelenföldig.
Tanulságként azt vontam le a túrából, hogy nem mindig jó ötlet így vegyíteni a programokat, mert az egyébként érdekes, jól megszervezett magyarországi program jelentéktelennek érződik a külföldi túra mellett.
Filep Zoltán írása
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
https://siofok35.blog.hu/api/trackback/id/tr9118121144
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
Albu 2023.05.14. 08:57:33
„ahol a továbbutazásra közel egy órát kell várni - ez minket most nem zavart, mert így kicsit szét tudtunk nézni az állomáson, de személyforgalomban versenyképtelen” – ömlenek a milliárdok a biharkeresztesi projektbe, hogy nyerjenek pár percet, de az senkit nem zavar, hogy a migrációra hivatkozva egy órát hozzáadtak kilépőben is (!) a vonat menettartamához, az ötvenedik percig a jardok se kerülnek elő, vagy a peronon cigiznek. Véletlenül sem lenne útlevél ellenőrzés menetközben, áh, pedig arra még az átkosban is képes volt a tíz éve megszűnt határőrség. Mindez azért, mert nincs EU konform őrszoba.
Albu 2023.05.14. 09:02:55
Daruvár és Szilács állomásokon üzemelnek még a Banovits-féle gúlás védőjelzők? A nagycenkiből kiszerelték pár éve a súlymotort (kíváncsi vagyok, vajon a tulajdonos Közlekedési Múzeumnak szóltak-e róla, de legalább a hazalopott kezelőberendezés visszakerült : )
Még a Szerbiának nevezett területeken tudok két állomáson háromról, az egyik le van döntve, de ugye ott most minden vasat államilag lerombolnak az új urak.
Még a Szerbiának nevezett területeken tudok két állomáson háromról, az egyik le van döntve, de ugye ott most minden vasat államilag lerombolnak az új urak.
fizolt 2023.05.14. 12:41:57
@Albu: Röszkei vonal kapcsán fórumbeszélgetésben előkerült a vonaton menet közben történő ellenőrzés lehetősége, ha minden igaz, ez Schengeni határ lévén nem csak a határos országokon múlik. Románia remélhetőleg csatlakozik a Schengeni övezethez, de a horvátországi példa mutatja, hogy ez sem mindig elég. Szerbia már problémásabb.
fizolt 2023.05.14. 12:45:02
@Albu: Daruvár tudtommal üzemel, Szirács tudtommal megvan, de nincs személyzet, nem kezelik.
Szerbiában melyik az a két állomás? Jó lenne amennyit csak lehet, megmenteni ezekből a jelzőkből.
Szerbiában melyik az a két állomás? Jó lenne amennyit csak lehet, megmenteni ezekből a jelzőkből.
