Egy vasútmániás esete a töri szakkal

Reggel Szabadka (Subotica) állomás megtekintésével kezdtük: az állomás egykor hét irányból fogadott vonatokat, de jelenleg csak négy (Budapest, Belgrád, Zenta, Zombor) üzemel ezekből, egy, a cservenkai végleg megszűnt, a Horgoson át Szegedre vezető ág átépítés alatt van, a Bácsalmásra vezető felújítására még csak elképzelések vannak. Az engedélykérésért és adásáért felelő dolgozónak egy vonatot kínálnak dél felől, de ő nem fogadja: az állomás jelentős teherforgalmat bonyolít le, a vágányhálózat teljesen tele volt tehervonatokkal, a megmaradt kevés személyvonatnak is gyakran foglalt vágányra kell bejárnia.

Ennek ismeretében meglepő, hogy az állomáson nincs biztosítóberendezés, a váltók helyszíni állításúak, kulccsal lezárhatók, az állomást fedező fényjelzőkkel semmilyen függésben nincsenek. A jelzőberendezés egy 1940-es évekbeli készülék a budapesti telefongyártól, jelzőblokkos hozzájárulás van az iroda és a váltókezelői őrhelyek ("blokkok") között. Három őrhely van, a kétfős kulcsegyeztetés miatt mindegyiken 2-2 dolgozóval. Emellett az állomási vágányokon is alacsony a megengedett sebesség, így az elavultság ellenére nem hírhedt a gyakori balesetektől az állomás, mint a jóval korszerűbb Kürtös. A vágányút-beállítás is meglepően gyors a nem rögzített váltózárkulcsok miatt.

Az állomáson egyébként minden fővágány kapott egyéni kijárati jelzőt, de ezeket és a hozzájuk tartozó biztosítóberendezést sohasem üzemelték be, és már nem is fogják. Az 1. blokknál, ahol a teherpályaudvar és a vonali vágányok találkoznak, valamint a már nem használt gurítódomb vágánya is kiágazik, ismét egy sor önkéntes vonalbejáróval találkozunk: a menekültek használaton kívüli vasúti épületekben és tehervagonokban húzzák meg magukat az állomás területén. A Szerb vasút létszámhiányára való tekintettel felvetettem, hogy belőlük kéne vasutasokat toborozni.

Az állomáson elbúcsúzunk Dalibortól, aki a további munkánkat egy szerbül írt levéllel segíti, amit szükség esetén a kérdezősködő vasutasoknak mutatunk meg.

A fővonalon még üzemelő, Szabadka-Újvidék szakaszán mindössze napi 4 pár vonat van, amik valahol félúton találkoznak, mindegyik orosz gyártmányú dízelmotorvonat, a felsővezetéket csak a tehervonatok használják. A szakasz már csak néhány hétig üzemel, ősszel kezdődhet a teljes kizárás keretében végzett felújítás és kétvágányúsítás. Sándorban (Aleksandrovo predgrade) furcsa módon pár évvel az átépítés előtt cserélték le az alakjelzőket és mechanikus sorompót fényjelzőre. Eleinte a laza menetrendet tartjuk, és valahova 1-2 perccel korábban érkezünk. Menetrend szerint Csengettyűs (Mali Idoš Polje) állomáson kéne találkoznunk az ellenvonattal, de itt megállás nélkül áthaladunk, és Kishegyes (Mali Idoš) megállóhelyről is 7 perccel korábban indulunk. A településektől messze lévő Bácsfeketehegy-Szeghegy (Lovčenac) állomáson várunk az ellenvonatra, ami még ide is csak 10 perc múlva érkezik.

Itt kezdődnek a problémák: az Újverbászig (Vrbas) tartó 10 km-es szakaszra a menetrend 10 percet ad, ezt a vonatnak a rossz pálya és a hőmérséklet miatt bevezetett korlátozásokkal végül 30 perc alatt sikerül megtennie, 10-30 km/órás sebességgel. A további szakaszokon már gyorsabban megyünk, de végül az utolsó szakaszt is negyedóra plusszal tesszük meg, így - a jegyvizsgáló telefonos közbenjárása ellenére - lekéssük a csatlakozást. Mindennek feltehetően az az oka, hogy a tervek szerint szeptemberben elkezdik a vonal átépítését, és most már semmit nem akarnak a vonalra költeni. Újvidék (Novi Sad) széles sugárútja nem éppen hívogató a 35 fokos melegben, ezért az állomáson várjuk meg a következő vonatot, ami alatt a kínai és orosz vasútépítő cég is az állomáson dolgozik. Itt egy kis múzeum is van, de zárva találjuk, a forgalmi irodában sem jutunk túl sokra, ezért marad a nézelődés a peronon. Itt egy helyi aláverőgéppel is találkozunk, amit olyan régen használtak, hogy lassan benövi a növényzet.

Az Újvidék-Gombos-Zombor-Szabadka vonal szintén tehervonatok terelésére lesz használva az átépítéskor. Az első szakaszon itt is lassan megyünk, majd Futog állomás után gyorsulunk fel a terelésre átépített pályán. Ezen a részen meglepően nagy a vonat kihasználtsága. Ezen a vonalon is több elágazóállomás volt, a felhagyott mellékvonalak egy részét - például Hódságon (Odžaci) - iparvágányként használják. Bácsordas (Karavukovo) egykori elágazóállomáson az átépítés után elfelejtettek peronokat építeni, így a friss zúzottkövön botladozunk a kereszt alatti pihenőidőben. Az ellenvonat egyre feltűnőbben nem jön, majd az idegesen rohangáló forgalmista a váltó állítására szolgáló kurblival a kezében autóba száll, és a váltókörzet felé indul, majd tíz perc múlva jön vissza, utána érkezik az ellenvonat.

Gombos (Bogojevo) három kilométerre van az állomásától, itt külön megállóhely szolgálja az települést. A határállomásról egyenesen Horvátországba, Eszék felé lehet továbbmenni, amerre elvileg 2 pár vonat megy naponta. Itt régen komp szállította a vonatokat a Dunán, később híd épült. Mi gyors irányváltás urán Zombor felé megyünk tovább. Ez már történelmileg fővonal, az egykori Alföld-Fiume vasút egy szakasza: ennek megfelelően itt már rendes biztosítóberendezések (Siemens-Halske) vannak az állomásokon, bár ma már nagy részükön nincs szolgálat. Szondon (Sonta) senki nincs, Bácsszentivánban (Prigrevieca), ahol eredetileg leszálltunk volna, még egy utolsó kereszt van, majd utánunk ez az állomás is bezár éjszakára. Bükkszálláson (Bukocacki Salasi) az egyik toronyban még van sorompóőr, de a felvételi épületet már teljesen benőtték a fák.

Ezután a felhagyott, de fizikailag még létező apatini vonal csatlakozik mellénk, majd Zomborra (Sombor) érkezünk. Innen egykor szintén hétfelé mentek vonatok, ma már csak három irány aktív. A fűtőházban az Uzsgyik mellett egy Macosa motorvonat is felsejlik. Bár a telep még aktív, de a körfűtőház teteje már beomlott. Korábban teherkocsijavító volt itt, hatalmas vágányhálózattal, ahol ma már leginkább menekültek húzzák meg magukat. Biztosítóberendezés itt sincs, nem biztosított fényjelzős pult, és teljes csapórudas sorompók mellett két, egykor a katonaság által használt váltó van, amik állása ellenőrizve van. Gyors körülnézés, és némi életmentő Eurokrém-blokk (mogyorókrémes “csokitábla”) beszerzése után a napi 4 pár vonattal kiszolgált verbászi vonalon megyünk, ahol meglepő módon néhány állomáson időszakosan még van szolgálat: gyakran csak egy dolgozó van létszámban állomásonként, aki hétfőtől péntekig napi 8 órában dolgozik, más időszakban megáll a vonat a sorompó előtt.

A szakaszon több állomás is elágazóállomás volt, ma már csak a két végállomáson csatlakozik más vonalakhoz. A sebesség alacsony, 45 km néhány megállással is másfél óra, de legalább Verbászra pontosan érkezünk - ellentétben a szabadkai vonattal, ami fél órát késik, és újabb fél órát vár a szemből érkezőre, előbb egy tehervonat érkezik, majd az esti újvidéki vonat is befut: ez az igazi kapacitáskorlát, amikor egyszerre két vonat indulna félórás késéssel, és a két állomás között is fél óra a menetidő. Ebben a helyzetben felsejlett kicsit a Sinobuszok utolsó időszaka, amikor az “ezüst nyíl” vagy jött, vagy nem jött, vagy több órát késett - a vasúti közlekedés teljesen bizonytalan volt. A megállási rend furcsa, Sándorban a Szabadka felé tartó vonatok nem állnak meg, de a másik irányba mindegyik. Végül valamivel éjfél után, több mint egy és negyed óra késéssel érünk Szabadkára.

A túrán készült képek >>EZEN A LINKEN<< tekinthetőek meg.