Egy vasútmániás esete a töri szakkal

Filep Zolival ismét külföld felé vettük az irányt: ezúttal a cseh-szlovák határ környékét jártuk be. Útitervünk lényege az volt, hogy a prágai vonattal kimegyünk Brnoig, majd különböző mellékvonalakon - közben egy kis hurkot is megtéve - csorgunk vissza Érsekújvárig. Zoli már Pesten felszállt a hajnali első Metropolra, én csak Vácon csatlakoztam hozzá. A termes kocsiban, ahová a helyjegyünk szólt, elég hűvös volt, így átköltöztünk egy fülkés kocsiba. Ott sem volt sokkal melegebb, viszont legalább nem zavartuk a többi utast a beszélgetéssel. Pozsonyig a táj ismerős, de utána is jártam már. A pozsonyi alagúton helytelenben mentünk át, figyelőszemélyzet is volt a bejáratnál. Gondolom a másikban éppen vizsgáltak vagy javítottak valamit. Innentől már dombosabb a táj. Kúty után átléptük a cseh határt, Breclavban négyes EC-kereszt, majd még egy óra utazás a kellemes dombvidéki, de eléggé egyenes vonalon Brnoig.

Itt a pályaudvar legszélső vágányára érkeztünk, ami elég erős ívben fekszik. Emiatt a menesztés igencsak érdekesen működik: a hátsó kalauz jelez az elsőnek, aki zárja az ajtókat, majd előreballag a mozdonyhoz, és meneszt. Persze még vissza kell szállnia a vonatra, és csak utána mehet a vonat. Miután ezt a furcsa menesztést megtekintettük, szemügyre vettük az állomás többi nevezetességét: a Monarchia-korabeli felvételi épületet, és az indulásra váró jellegzetesen csehszlovák járműveket: Pantográf motorvonatot, Plehács mozdonyt, na meg azt a kellemes, lekerekített formákkal rendelkező négytengelyes dízel motorvonatot is, amellyel utazni készültünk. Volt hozzá egy hasonló kialakítású vezérlőkocsi is, a kettő közé pedig egy hagyományos személykocsit soroztak be.

Brno környékén egységes, zónákra osztott díjszabás van, ezért a pénztárban villamosjegy-szerű kis jegyet kaptunk, amit a peronon érvényesíteni is kellett. De ugyanez a jegy buszokra is érvényes lett volna. Brno körül elég szövevényes “körvasút” húzódik, sok elágazással,egymás alatt-felett átbújó vágányokkal. Mi ennek egész hosszú szakaszát beutaztuk. Az utolsó nagyobb elágazásnál elfogyott felőlünk a felsővezeték, de a két vágány maradt. Magyar szemmel ez kuriózum, mert nálunk csak a Selyp-Hatvan szakasz ilyen. A vonal állomásai jellemzően fényjelzős, kisebb részben alakjelzős mechanikus biztosítóberendezésekkel vannak ellátva. Egy órányi dimbes-dombos tájon való kanyargás után le is szálltunk egy alakjelzős állomáson, Nemoticében. Mivel nem volt hosszú az állomás, körbejártuk az egészet, közben fotóztunk egy szembejövő motorvonatot is. Az állomáson egy kis olajtöltő, vagy lefejtőhely is működik, most is állt ott két tartálykocsi. Az utolsó vágány közepéből egy 4-5 km hosszú, iparvágány-szerű vonal ágazik ki. Láthatóan régen jelzővel volt fedezve innen is a behaladás. A vágány ma is járható állapotban van, időnként nosztalgia menetek is vannak. Az állomáson Siemens-Halske biztosítóberendezés üzemel, vonóvezetékes váltókkal. A berendezésen csak a helyes vágányon közlekedő vonatoknak lehet jelzőt kezelni, helytelenből bejárati jelzők sincsenek. Az állomási fénysorompó elég laza függésben lehet a berendezéssel, mert már az útátjáróhoz közeledett a vonat, amikor a félcsapórudak vízszintes helyzetbe kerültek. Közel egyórai körülnézés után megjött a Stare Mesto felé közlekedő sebesvonat. Ez már csak motor + vezérlő összeállításban jött, tolt üzemben. A motorkocsi itt újabb gyártmányú, szögletesebb formájú volt. Természetesen itt is a motorba szálltunk, azért mégis csak az a hangulatosabb.

A táj egy szakaszon kifejezetten hegyvidéki volt, mellettünk futott egy kerékpárút, amin a hűvös idő miatt senki sem bringázott éppen, de nyáron biztosan kellemes kirándulóhely lehet. Néhány további szimpatikus állomás után áthaladtunk a Brno-Prerov vonal alatt, majd megérkeztünk Veseli nad Moravou állomásra. Ez egy egész nagy dízeles csomópont, modern épülettel és peronokkal, körfűtőházal, de csak dízeles vonalakkal. A fűtőház körül rengeteg üzemen kívüli motormellékkocsi áll. A vonal innen már csak egyvágányú. Az állomásokon szolgálatot nem láttam, valószínűleg központi forgalomirányítás lehet ezen a részen. Kunovice állomást deltavágányon elkerültük, itt ágazik egy másik vonal. A menetrendi mező végállomása Uherske Hradiste, de a mi vonatunk - és mi is - továbbment Stare Mesto u Uherskeho Hradiste állomásig, elérve a Breclav-Prerov kétvágányú, villamosított fővonalat. Érdekes az állomás kialakítása: ugyanis az épülethez közelebbi átmenő és megelőző vágányoknak szintbeni átjáróval ellátott keskeny peronjai vannak, míg a távolabbi átmenőnek és megelőző vágánynak aluljárós szigetperonja.

Az automatából vételeztünk némi üdítőt és csokit, majd jött is a vonatunk, mely egy “Inter Panter” nevű távolsági, csuklós, részben alacsonypadlós motorvonat volt. Ezzel csak egy hosszabb állomásközt mentünk Moravski Pisekig. Ennek az állomásnak is az előbb részletezett furcsa peronelrendezése van. Ez egy távkezelt állomás lehet, legalábbis a teljes épület be volt zárva. Hétköznap azért van jegypénztár. Mivel a Breclav-Prerov és a Brno-Veseli nad Moravou vonal felüljárón keresztezi egymást, így a két vonal közti csatlakozást egy, a két legközelebbi állomást összekötő deltavágányon ingázó szóló “Bzmot” motorkocsi biztosítja. Persze valahogy elég szerencsétlenül jár, nem tökéletes a csatlakozás minden irányba. A két végállomás között csak a “helyi Kisvác” nevet kiérdemlő Bzenec-Olsovec nevű megálló van. Itt ugyanis a fővonal két vágánya mellett nem, csak az összekötő vonal mellett van peron. Kinézetében amúgy meg a szeretett Siófok-Kaposvár vonal somodori megállóhelyére emlékeztet!

Bzenecen bezárult a kis hurok, visszaértünk a Brno-Uherske Hradiste vonalra. Itt fényjelzős mechanikus biztosítóberendezés működik. Az átszállás bő húsz percében megrohamoztuk az állomásépülettel szemközti vendéglátóipari üzemegységet, ami rendkívül kulturált volt, és tele volt vasúti relikviákkal. Szívesen ittam volna igazi cseh csapolt sört is, de csak dobozosra futotta. Ennek valahogy olyannyira nem lehet kultúrája itt, hogy a rendkívül kedves (és angolul is tudó) pultoslány először nem is értette mit akarok (sört, de elvinném), és egy üres üdítős palackba csapolt volna. Aztán leesett neki, hogy dobozosat szeretnék. Az állomás, és ez a kis söröző-étterem is tetszett nekünk, maradtunk volna szívesen egy ebédre, és egy komolyabb állomási körülnézésre is. De sajnos már jött a vonatunk, ami egy újabb fajta motorkocsiból és egy bordó személykocsiból állt.

A delta-kiágazás vágányhálózatát a kocsi hátsó peronjáról figyeltük. Ezzel most csak egy megállót mentünk, mert Veseli nad Moravou-n át kellett szállni a Velka nad Velickou felé tartó Regio Nova motorvonatra, ami igazából egy részben alacsonypadlós “iker-Bz”. Van belőle háromrészes egység is, de a miénk kétrészes volt. Látványos pályaívekkel és viaduktokkal tűzdelt pályán kapaszkodott fel a vonatunk a vízválasztóra. A vonal épületei a Zólyom környéki, már csehszlovák időkben épület vonalakéval (Zólyom-Korpona, Besztercebánya-Stubnyafürdő-Privigye) mutatnak rokonságot. Szép, népies faragásokkal és vakolatdíszekkel lettek ezek ékesítve a 30-as években. Velka nad Velickou a határon fekszik, itt újabb átszállás - ezúttal már szlovák iker-Bz-be. Ez, és a szlovák oldalon fekvő Vrbovce hasonlóképpen működnek, mint annak idején a Röszke-Horgos állomáspár: nem mennek végig a vonatok a vonalon, hanem vagy az egyik, vagy a másik határállomáson át kell szállni a másik vasúttársaság vonatába. Vrbovce állomása amúgy pont a szlovák-cseh határvonalon fekszik, ezért a határ kikerüli azt, egy szlovák “beékelődést” képezve ezzel Csehország területében.

Itt, a határ környékén van a vízválasztó: több alagúton is áthaladtunk, a viaduktok alatti völgyek is egyre meredekebbek voltak. Szlovák oldalon az első nagyobb település Myjava. Idáig járnak a sűrítő járatok Trencsénből. Innentől kezdve a fővonali csatlakozó állomásig (Nove Mesto nad Váhom-Vágúlyhely) valószínűleg rugós váltós állomások lehetnek, mert több, látszólag bezárt állomáson is kitérőztünk, anélkül, hogy bármi is jött volna szembe. Egy helyen azért volt kereszt egy másik iker-Bz-vel. Óturán (Stara Tura) egész komoly lakótelepek állnak- itt azt hittem, hogy már kiértünk a fővonalra, pedig még vagy húszpercnyi út volt előttünk az egyre szelídebbé váló tájon. Vágújhely állomása eléggé csúnyára sikerült a szürke kocka állomásépülettel és vasbeton perontetőkkel. Valószínűleg sok áthaladó vonat lehet, mert az átmenő fővágányok mellett nincsenek peronok. Itt csak néhány perc volt átszállni, máris jött a Kassa-Pozsony gyorsvonat, mely igencsak tele volt. De azért találtunk helyet. Ezzel a vonattal csak két megállót mentünk, mert Lipótváron (Leopoldov) átszálltunk a Nyitrán át Érsekújvárra közlekedő háromrészes; helyi gyártású, de igencsak a Desiróra emlékeztető motorvonatra. Nem igazán kedvelem ezt a típust, főleg azért, mert Búvárok által vontatott hagyományos szerelvényeket váltottak le velük. Üzbég (Zbehy) környékéig még láttunk valamit, utána azonban besötétedett. Nyitrán foglaltra jártunk, mert összekapcsoltak minket a Privigye (Prievidza) felől érkező másik motorvonattal. Mivel mindenki leszállt a vonatról, én is le akartam (hátha át kell szállni), de a kalauz jelezte, hogy mindkét egység továbbmegy Érsekújvárig. Az immáron igencsak szellős (és egyre hűvösebb) szerelvény pontosan érkezett Érsekújvárra, így még elértük az utolsó előtti prágai vonatot (Hungária EC). Innen már eseménymentes volt az út hazáig.