Az időutazás lehetséges, avagy a romániai kutyák szentté avatása
Az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak (ACSEV) Magyarország vasúttörténetében úttörőnek számított. Célja a Brád környéki bányákban kitermelt nyersanyagok minél egyszerűbb szállítása volt. Ennek érdekében a helyi érdekű vasutak egyik első sikeres példájaként helyi vállalkozók bevonásával a fővonalaknál olcsóbb mellékvonali pályát épített. Elsőként alkalmazott a gőzvontatás helyett motorkocsikat, valamint a vasbeton alkalmazásának lehetőségeit is igen korán észrevette. Ennek a vasúttársaságnak egykori legfontosabb, Arad és Brád közti szakaszát készültünk beutazni 2022 szeptemberében. További ösztönző tényező volt, hogy újabban a vonalon a GANZ Árpád motorvonatainak licensze alapján épült, ősrégi Malaxa-ikermotorkocsi közlekedik. Ha pedig idáig eljutottunk, hozzácsaptunk még egy rövid napot, ahol a Malaxa-gyár másik sikertermékével, a magyar BCmot rokonának számító mellékvonali kéttengelyes motorkocsival is utazhattunk.
dscf5158.jpg
A Keleti helyett most Kőbánya-Kispestről indultunk, majd Szolnokon szálltunk át a Dácsia nemzetközi gyorsvonatra. Némi késéssel haladtunk át a 120-as vonal átépítés alatti szakaszán, majd nem túl gyors határellenőrzések után Aradra értünk.
Az 5:37-es brádi vonatra tűrhető számú utas várakozott, de az negyed órával az indulás előtt még nem volt az állomáson, már az is felmerült, hogy lerobbant az öreg motorkocsi. Végül pár perccel az indulás előtt megérkezett az 1021-1031 pályaszámú, 80 év körüli Iker-Malaxa motorvonat, és beszállás után el el is menesztették.
Aradtól Újszentanna (Santana) elágazóállomásig kétvágányú, állomástávolságú közlekedésre berendezett a pálya. A felszedett Zimándújfalu (Zimandu Nou) állomás egyik végén pár éve még sorompóőrhely üzemelt az egykori állítóközpontban, amit mára fénysorompóra cseréltek.
Újszentanna után egy vágányon haladtunk tovább, még vizsonylag nagy sebességgel, megálltunk Világos (Siria) állomáson, ahol még rendes szolgálat használja az épületet, majd Pankotán, ahol hosszas agónia után mára teljesen eltűnt az ACSEV épülete. Pedig egykor csatlakozó állomás volt a Gyorok, Arad és Máriaradna felé közlekedő HÉV-re. Tornovo (Târnova Zărand) állomás előtt megállunk: itt a jelzőket már nem kezelik, az állomás egyetlen dolgozója a váltókörzetben állva, zászlójelzéssel engedi be a vonatot az állomásra. Borosjenőre (Ineu) néhány perc késéssel érkezünk, a menetrenddel ellentétben az ellenvonat már itt vár ránk, így nem mertünk leszállni fotózni.
Néhány utas mégis leugrott, hogy az állomási kisboltban beszerezzen némi útravalót. Az állomás után fél kilométerrel egy rövid szárnyvonal ágazik ki Csermőre (Cermei), amin egy éve még volt forgalom, végül a magánvasút és a CFR közötti együttműködés hiányának áldozata lett: az Arad-Brád és a Borosjenő-Csermő vonalat évekig a Regiotrans üzemeltette, majd 2021-től a Borosjenő-Brád szakasztól megszabadultak, a szárnyvonali vonatokat pedig összekötötték az aradiakkal. Az így létrejött Arad-Csermő vonatok mellé a CFR indított két pár Arad-Brád és további két pár Arad-Gurahonc vonatot, így a közös szakaszon itt helyi viszonyok között elképesztően sűrű, 9 pár vonat közlekedett, sajnos érdemi rendszer nélkül: egymás után 20-30 perccel mentek a vonatok, ugyanott megállva, majd 4-5 óráig nem volt vonat. Végül közös szakaszon lévő rivalizálásból a magánvasútnak lett elege, és az Arad-Csermő járatok is megszűntek: így az aradi elővárosi szakaszon is csak 4 pár vonat maradt. A csermői elágazásban megmaradt a szolgálat: ha váltót már nem is, de sorompót még kell kezelni.
A vonalat az ACSEV jellegzetes, faragott díszekkel ékesített állomásépületei szegélyezik: sajnos ezek közül több is magára hagyva pusztul. Közben beértünk a hegyek közé, a Fehér-Körös völgyébe. Egyre feltűnőbb volt, hogy a megállókból nem a tervezett időben indultunk: a motorkocsi indulás után percekig lassan haladt, majd fokozatosan nőtt a sebessége.
Megálltunk a még személyzettel rendelkező Borossebesen (Sebiș), majd hosszabb idő múlva a betétjárati végpont Honctőn (Gurahonț): furcsa nézni az állomási dolgozókat, akik szabályos egyenruhában fogadják a vonatot, mintha abban a tudatban lennének, hogy egy komolyan vehető vasútüzemben dolgoznak, amin nem csak 2-4 pár vonat mozog naponta, kis sebességgel, szebb napokat látott állomások között.
Az utasok ekkorra már nagyrészt elfogytak: csak mi utaztuk végig a több mint 4 és fél órás utat. Akadnak persze felszállók: valaki csak néhány megállóra száll fel, de olyan is van, aki Brádra megy. Halmágycsúcs (Vârfurile) festői elhelyezkedésű, hegyek közé szorított állomása után alagúton haladtunk át, majd megálltunk még az egyszerűsített szolgálattal rendelkező Nagyhalmágyon (Hălmagiu): néhány éve még mindkettőn rendszeresen voltak vonatkeresztek, ma már csak Borosjenőn fordul elő a vonalon. A vonal vége felé még két sorompóőrös átjáró is üzemel, bár napi 2 pár, amúgy is lassú vonatnak szinte mindegy, meg kell-e állnia az átjáró előtt. Az egyik átjáróban már üzemel a fénysorompó, de még a sorompóőr is lezárja a saját, kézi állítású sorompóját.
Végül tucatnyi utassal és az alapból hosszú - sőt, nem olyan régen 4,5 óráról 5 órára növelt - menetidőhöz képest is negyedórás késéssel Brád állomásra érkezünk.
Brád állomása az egykor jól menő magánvasút végpontja volt, egy kisebb palotára hasonlító felvételi épülettel, és további kisebb-nagyobb épületekkel. A épületet több évtizedes elhanyagoltság után 2017 környékén elkezdték felújítani, de a beruházás félbemaradt - a kívülről most jól kinéző épület belül tovább pusztul. Forgalmi szolgálat van, de a váróterem be van zárva, a pénztár egy verandára nyíló ablakon át üzemel. A vonat leszállás után pár száz méterrel előrébb húz egy másik épületig, a vonatszemélyzet itt várja meg a 6 óra múlva esedékes visszaindulást. A vágányok egy részén láthatóan használaton kívüli teherkocsik állnak. A vonal nem ért itt mindig véget: 1939-ben kezdődött a Déva felé (konkrétan a 200-as, Brassó-Arad fővonal Dévával szomszédos Minita állomására) vezető vonal építése, ami hosszabb megszakításokkal 1988-ra készült el, az építéshez képest minimális ideig, 9 évig üzemelt, majd egy 1997-es földcsuszamlás után után bezárt. A vonal elejére (a váltókörzet és az egykori bejárati jelző közé) egy gőzmozdonyt állítottak ki, bár a vonal átadásakor erre már nem túl nagy eséllyel jártak ilyenek.
A felvételi épület utca felőli oldalán használaton kívülinek tűnő, 3 sínes, fonódó vágányba botlottunk, ami az egyik irányban egy bezárt ipartelepre vezet. Elvileg innen indul a kisvasút, de ez nem tűnik túl életszerűnek, váltó is csak egy van, rendes körüljárási lehetőség nincs. Mivel volt némi idő, bementünk az alig fél kilométerre lévő városközpontig: Szebb napokat is látott buszpályaudvar, minimális számú busszal Déva felé, vagy bárhova, Bányászmúzeum, és természetesen elmaradhatatlan a Capitoliumi farkas szobra Romolussal és Remussal. Ez a város szinte megközelíthetetlen autó nélkül, egy önálló, a külvilággal minimális kapcsolatban álló hely. A nem különösebben megnyerő belváros után visszamentünk az állomáshoz, majd a kisvasút vonala mentén indultunk el, valami működésre utaló jelet keresve. Pár sarokkal arrébb találtuk meg: a Fehér-Körös hídján jött szembe a kisvasút kétkocsis vonata, és ment tovább a végállomásig. Itt kiderült a kevés váltó okozta probléma megoldása: a mozdony lekapcsolás után előrehúz, majd a kocsikat a személyzet - esetlegesen az ott lévő turisták segítségéve váltóállítás után áttolják a másik vágányra, majd a mozdony visszamegy, és rááll a kocsikra. Bár a kisvasút hirdetésein gőzmozdonyos szerelvények láthatóak, most egy kis dízelmozdony volt beosztva. Az indulásra tucatnyi utas gyűlik össze, mi a második, nyitott kocsiban foglalunk helyet. A vonat a város szélén döcög el, majd megálltunk egy templom mellett - nem csak azért, mert megálló van, hanem mert elő kell csalogatni a templomból a vágányt elparkoló autó tulajdonosát.
Lassan kiértünk a városból, és egy nem túl jó állapotú csővezeték mellett haladtunk tovább Ciriscor felé - valamilyen vízvezeték lehet, tény, hogy van egy hangulata, bár a kilátást minimalizálja Dél felé - majd néhány kilométer után beérünk a kisvasút járműtelepére, ami egyben a végállomás, a jegyárban pedig benne van a telephelylátogatás is.
A járműtelepen két dologból van nagyon sok: szebb napokat látott vasúti járművekből és kutyákból. Előbbiek között teher- és személykocsik, dízel és gőzmozdonyok romjai, dízel motorkocsik: amikből találtunk egy néhány évvel ezelőtt fővizsgázott példányt. Az utóbbiak kissé nehezítik, akár ellehetetlenítik egyes részek megközelítését, mindenhol jelen vannak a telepen. Betekintünk a műhelybe is, ahol javítás alatti járművek, alkatrészek vannak: Bár e kisvasút minimális hosszúságú, az üzemeltető két másik vonalon járat vonatokat: a közeli Abrudbányán, és a messzi Moldovicán, továbbá néhány évvel ezelőttig Kovásznán. A telep, a kisvasút és a csővezeték is a kristyori bányaüzemet és hőerőművet szolgálta egykor.
Itt jöttem rá, miért vannak kutyák ma már mindenhol Romániában: ahogy indiában a tehenek kapnak megkülönböztetett figyelmet, Romániában a kóbor kutyák a szent állatok: bárhová mehetnek, ahova kedvük tartja, szabadon járkálhatnak az utcákon, állomásokon, és fenyegethetik a helyieket és turistákat - e státusz a Romolusra és Remusra vigyázó farkastól örökölték, akinek szobra minden valamirevaló romániai városban megtalálható, és aki nélkül Románia bizonyára nem is alakult volna meg ebben a formában.
Bő fél óra után vonatunk visszaindult Brádra. A zsúfolt fedett kocsi helyett a nyitottba szálltunk, de menet közben eleredt az eső - a személyzet ekkor külön kérés nélkül megállt, így lehetőségünk volt átszállni a fedett kocsiba.
Brádon újból megtekintettük az emberi erővel működő körüljáratást, majd a vonatig hátralévő időt az állomáson vártuk meg. Bár sok jelentőségük nincs, itt még működnek az alakjelzők az Arad felőli oldalon. Némileg több utassal indultunk vissza Aradra. Változó kihasználtság mellett lassan nőtt a késés, újból megcsodáltuk a romjaikban is szép ACSEV épületeket, majd Borosjenőn újból kereszt, ezúttal viszont mi vártunk: kicsit le tudtunk szállni fotózni. A vasutasok kedvesek voltak: a mozdonyvezető kicsit előrébb gurult a motorvonattal, hogy az épülettel jobban össze tudjuk fotózni; a forgalmista pedig a menesztés előtt külön figyelt arra, hogy mi is a vonaton vagyunk-e már. Borosjenő után az idefelé még sötétben érintett szakasz látványosságait - mint például a világosi várat - is szemügyre tudtuk venni.
Aradról Temesvárra az Astra Trans Carpatic magánvasút Bukarestbe induló vonatával mentünk - bár a cégnek saját pénztára is van Aradon a napi egy vonatához, az zárva volt, jegyet a vonaton tudtunk venni. A felújítás és kétvágányúsítás előtt álló Arad-Temesvár vonalszakaszon még egész jól haladtunk, majd Ronác rendezőtől (Ronat Triaj) 10-15 Km/órás sebességgel haladtunk Timisoara Nord állomásig, ezen a kis szakaszon közel 10 perc késést szedtünk össze. Leszállás után a Nokia-gyár parkolóján átvágva jutottunk el a szállásra.
dscf5746.jpg
Reggel a Buziásfürdői vonalon át indultunk Lugos felé. A viszonylag jó állapotúnak tűnő Kis-Malaxa hosszú ideig várt indulásra, egy késő ellenvonatot vártunk közel fél óráig. Nem azért, mert nincs állomás, ameddig előre lehetett volna küldeni a vonatot, hanem személyzeti okból: a vonatunkon mozdonyvezető volt, de a jegyvizsgáló a késő ellenvonattal érkezett, majd gyors papírmunka, és indultunk is.
dscf5774.jpg
A késés miatt a következő vonattal esedékes keresztünket Sacosu Mic állomásra helyezték át. Bár a menetrend ezek alapján sűrűnek tűnhet, valójában napi 6-8 vonat közlekedik csak irányonként, a reggeli időszak után órákig nincs forgalom. A vonalon néhány éve még érdemi távolsági forgalom volt: napi 3 pár IR közlekedett itt, ebből két Desirós mellett egy pár több kocsis, mozdonyos vonat, Iasi felől. A nem villamosított Marosillye-Lugos vonalról érkező vonatoknak kézenfekvő volt a villamosított, Bukarestbe vezető fővonal részét képező szakasz helyett a Buziásfürdői vonalon menni, így megspórolva az irányváltást Lugoson. Amíg mi fotózni próbáltunk, a forgalmista elbiciklizett váltót állítani, néhány utas leszállt cigizni, és az állomási kutya is előkerült. A Desiro érkezése után pár perccel indultunk tovább.
Csak egy gyors utascserére állunk meg az Buziásfürdő egykori elágazóállomásán, majd Szinérszeg (Sinia) következik: itt a közelmúltban telepítettek fénysorompót az állomás vonatfogadó vágányait keresztező, eddig csapórudas sorompós átjáróba, aminek sajnálatomra az állomás-jelleg áldozatul esett: az alakjelzőket érvénytelenítették, egyszerűsített szolgálat maradt csak, a váltókörzetben jelzést adó dolgozóval. Ez után már Lugoshoz közeledünk: egykor egy nyílt vonali elágazáson át, két irányból is be lehetett járni a vonalról az állomásra, így Marzsina, illetve Karánsebes felé is irányváltás nélkül lehetett továbbhaladni. Mára a kiágazást kibontották, csak a dél felőli vágány járható, amin megérkeztünk az állomásra.
Érkezésünk után a motorkocsi átállt egy hátsó vágányra, majd érkezett egy személyvonat, ami a fővonalon jött Temesvárról, és továbbindult Karánsebes felé. Viszonylag sok az utas, ez után délutánig nem fog vonat indulni.
Lugos bevásárló utcáját épp felújítják: kordonok és felszedett térkövek között megyünk át, majd a Temes hídján kelünk át. Itt némi városnézés és ebéd után visszatértünk az állomásra, ahol rájöttünk, hogy a visszaútra kinézett Malaxás vonat hétvégén nem közlekedik. Így egy későbbi, fővonali személyvonatot néztünk ki. Hogy addig is eltöltsük az időt, elsétáltunk a Temes partján a marzsinai vonalon lévő Lugoj Nord megállóhoz, ahonnan a napi 3 Desirós vonat egyike vitt vissza az állomásra. Némi állomási nézelődés után érkezett személyvonatunk három kocsival Karánsebes felől. Lugos környékén elég szerencsétlenül helyezkednek el a vasútvonalak: bár maga Lugos állomás a városban jó helyen, a központtól alig egy kilométerre van, a befutó vasútvonalak kilométerekre kerülik el a közeli településeket, e mellé jön a ritka menetrend, amiből lassan fogynak a vonatok - ilyen az, amikor az ütemesítés helyett még mindig a régi, konkrétabb igényeket próbálja kiszolgálni a vasút.
Temesvár felé a Bukarest-Craiova-Temesvár fővonalon, villamosított, de egyvágányú szakaszon mentünk: a pálya állapota itt is romlik, néhány éven belül tervezik a teljes felújítást és kétvágányúsítást, ami miatt a helyi pályafenntartás már ránézésre elengedte a vonalat: bár folyamatosan haladunk, így is összeszedünk némi késést. A kétvágányúsítás a napi 6-7 pár személyszállító vonatra nem tűnik indokoltnak, de szinte minden állomáson várakozik ránk valamilyen tehervonat.
Nagytopoly (Topolovăț) állomáson kitérőbe jártunk: a szemből érkező, még többet késő IR-re vártunk. Az állomás nem túl szerencsés erre, az átmenő fővágány az első, szigetperon nincs, a kereszt idején dohányozni leszállók erősen az áthaladó vonat űrszelvényében vannak.
A várakozás kicsit elhúzódott, megjelent a kötelező állomási kutya is, majd negyed óra után kolompolni kezdett a sorompó: mi visszaszálltunk a vonatra, majd további néhány perc múlva áthaladt az IR, és a mi vonatunk is továbbindult. Temesváron már nincs sok időnk, feltankoltunk szódával, majd megtekintettük a helyi modellező klub ingyenesen megnézhető kiállítását az emeleten. Lassan megjött a Budapestre tartó vonat, átszenvedtük magunkat a váltókörzeten és Aradon át Kürtös felé vettük az irányt.
Filep Zoltán írása

A bejegyzés trackback címe:

https://siofok35.blog.hu/api/trackback/id/tr4518028520

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.

Egy vasútmániás esete a töri szakkal

Siófok helyett egy ideje Vácon élek, és a töri szakot is már régen elvégeztem. De vasúti kalandjaim folytatódnak! Útra fel!

Friss topikok

Linkblog

süti beállítások módosítása